Аналіз положень законопроекту «Про внутрішній водний транспорт»

В цілому даний Законопроект, на відміну від попередньої редакції, є більш системним і дає чітке розуміння алгоритму функціонування галузі внутрішнього водного транспорту (далі — ВВТ). На відміну від попередньої редакції Законопроекту, даний Законопроект не закріплює той «status quo», що склався в галузі ВВТ.

Щодо статусу Адміністрації внутрішніх водних шляхів України (далі — ВВШУ), то на відміну від Законопроекту Deloitte, в даному Законопроекті Адміністрація ВВШУ є державним підприємством, що здійснює господарську діяльність та має значний вплив на операторів річкових портів. Такий статус Адміністрації ВВШУ, видається більш обґрунтованим, разом з тим Адміністрація ВВШУ через Логістичний центр здійснює ряд господарських функцій, що потребують додаткового обговорення.

Водночас, положення Законопроекту містить ряд недоліків та неузгодженостей, які потребують доопрацювання.

Загальні норми

В Законопроекті не вказано, що його положення не поширюються на морські порти, що розташовані на ВВШ, що в подальшому може призвести до колізії. Для уникнення колізій пропонуємо внести до Законопроекту відповідні зміни.

Основна проблема, що випливає з положень Законопроекту, полягає в можливості виникнення двох різних режимів правового регулювання для морських та для річкових портів.

Так, враховуючи положення чинного законодавства (ПКМ «Про відкриття річкових портів України для заходу іноземних невійськових суден» від 6 березня 1992р. №115, ПКМ «Деякі питання заходження невійськових суден до річкових портів України» від 29 лютого №155) річкові порти України є відкритими для іноземних невійськових суден, а в річкових портах Херсона та Миколаєва відкриті пункти пропуску через державний кордон.

Таким чином, іноземні малотонажні судна, що заходять в територіальне море України, фактично можуть обирати в який порт під розвантаження їм прибувати – в морський, чи річковий. При цьому правові рижими в портах різні – в морському порту існує цілий ряд портових зборів, натомість в річковому тільки один збір — річковий.

Не дивлячись на те, що, глибина біля причалів в морських та річкових портах сильно відрізняється, є ряд річкових портів, що можуть на рейді обслуговувати морські судна класу «Seawaymax» з осадкою до 8 м. (наприклад, максимальна глибина біля причалу Миколаївського річкового порту складає 4,5-5,5 м (на рейді -7,6-8,5 м.), Херсонського річкового порту – до 7 м.).

З наведеної ситуації чітко видно, що з комерційної точки зору набагато вигідніше розвантажувати малотоннажні судна в річкових портах Миколаєва та Херсона.

Таким чином, запровадження двох різних режимів правового регулювання для морських та річкових портів, (особливо це стосується портів Херсона та Миколаєва) може спричинити серйозну внутрішню конкуренцію та викривлення ринку морських перевезень.

Можлива альтернатива – включення річкових портів Миколаєва та Херсона до акваторії відповідних морських портів з надання їм статусу морських терміналів.

Також звертаємо увагу на те, що в Законопроекті відсутні норми, які б встановлювали, що причали та інші ГТС державної форми власності, що розташовані на ВВШ передаються Адміністрації на праві господарського відання, як це передбачено ЗУ «Про морські порти України». Також недоліком Законопроекту є відсутність норм, що б регулювали процедуру реорганізації, зокрема – злиття «Укрводшляху» та ДП «Адміністрація річкових портів» тощо.

Склад і повноваження Адміністрації

Аналіз положень Законопроекту дають підстави стверджувати, що до складу Адміністрації входять Річкова Інформаційна служба (РІС), Логістичний центр та Служба регулювання руху суден.

Варто зазначити, що відповідно до положень Законопроекту, Адміністрація наділена як адміністративними так і господарськими функціями. При цьому, господарські функції Адміністрація реалізує переважно через Логістичний центр. Зокрема, мова йде про організацію перевезення вантажів, планування та узгодження перевезень ВВШ та мультимодальних перевезень, транспортно-експедиційні послуги, послуги із залучення вантажів, при цьому Законопроект не містить конкретизації вищевказаних послуг. Окрім того, Логістичний цент за договором із власником інфраструктур ВВТ має право на одержання частини прибутку залежно від кількості залучених вантажів, що також потребує додаткового обґрунтування.

Законопроект також не дає відповіді на питання, чи може логістика здійснюватися не через Логістичний центр.

Враховуючи вищевикладене, оскільки Адміністрація одночасно контролює логістику на ВВШ та справляння річкового збору, існує ризик  недобросовісного впливу Адміністрації на прокладання логістичних маршрутів таким чином, щоб збільшити розмір річкового збору.

Також не зовсім зрозумілою є організаційна форма Логістичного центру – це філія Адміністрації чи окреме державне підприємство?

Статус оператора річкового порту та оператора річкового терміналу

Законопроект не містить визначення понять «оператор річкового порту» та «оператор річкового терміналу» у зв’язку з чим залишається незрозумілим, яка відмінність між такими операторами і чим саме обґрунтовується необхідність такого розмежування, якщо по-суті мова йде про приватні стивідорні компанії.

Відповідно до положень Законопроекту, оператором річкового порту може виступати юридична особа, яка одночасно відповідає наступним умовам:

  • має право власності або користування перевантажувальними комплексами, причальними спорудами та/або земельною ділянкою в межах якої розташований річковий порт
  • має достатній технічний та управлінський ресурс для виконання основних завдань річкового порту, відповідно до мінімальних стандартів, визначених Укрморрічінспекцією
  • уклала з МІУ договір оперування.

При цьому, не зовсім зрозумілою залишається правова природа договору оперування, оскільки фактично він укладатиметься між МІУ та приватним суб’єктом та має ознаки публічного договору або ліцензії на здійснення певного виду діяльності.

Делегування частини адміністративних функцій Адміністрації

Деякі положення Законопроекту (ч.5 ст.18, ч.4 ст.27), передбачають делегування приватним стивідорним компаніям адміністративних функцій з стягування з суден додаткових плат для цілей утримання акваторії чи іншої гідротехніки ВВШ (фактично, мова йде про аналоги канального та причального зборів). Разом з тим, на нашу думку, право на стягування зборів для утримання портової інфраструктури повинно бути виключною компетенцією Адміністрації.

Акваторія річкового порту

Відповідно до визначення наведеного в Законопроекті, акваторія річкового порту не є гідротехнічною спорудою, хоча за своєю природою акваторія, як і канали, акваторія є гідротехнічною спорудою.

Також, звертаємо увагу на те, що в деяких випадках є ризик неможливості відведення акваторій річковим портам, наприклад, коли їх акваторія перетинатиметься з акваторіями морських портів (прикладом може слугувати Херсонський річковий порт).

Земельні питання

Законопроект містить ряд положень, що суперечить положенням Земельного кодексу України (далі — ЗКУ), зокрема:

  • ЗКУ не передбачає такої категорії земель, як «землі внутрішнього водного транспорту». Кодексом використовується поняття «землі річкового транспорту» (ст. 70 ЗКУ);
  • Законопроектом передбачено, що зміна цільового призначення земель здійснюється за рішенням МІУ за погодженням з органами місцевого самоврядування, тоді як, згідно положень ст. 122 ЗКУ, МІУ не здійснює розпорядження та зміну цільового призначення земельних ділянок, оскільки не є власником таких земель;
  • Законопроектом встановлюється, що за погодженням з МІУ, для цілей обслуговування та розміщення портової інфраструктури, фізичним та юридичним особам можуть передаватися в оренду земельні ділянки. Разом з тим, ЗКУ не передбачає жодних процедур погодження рішення про передачі земель в оренду. Рішення про передачу земельних ділянок в оренду приймають розпорядниками таких земель відповідно до положень ст. 122 ЗКУ.

Таким чином, положення Законопроекту потребують суттєвого доопрацювання в частині узгодження його положень з ЗКУ.

Тарифна політика

Законопроектом закріплено принцип вільного ціноутворення для послуг, що надаються в річкових портах. Разом з тим, враховуючи відсутність НКРТ, та фактичну монополію «Укррічфлоту» на ринку послуг з перевалювання вантажів на річковому транспорті, рішення про запровадження вільних тарифів є передчасним та потребує широкого обговорення із залученням фахівців галузі.

Щодо сплати річкового збору, то в Законопроекті закріплено ряд пільг зі сплати річкового збору для суден під українським прапором. Вважаємо такий підхід дискримінаційним по відношенню до суден під іноземним прапором, та таким, що може призвести до спотворення конкуренції на ринку річкових перевезень.

В Законопроекті жодним чином не врегульоване питання цільового використання річкового збору. Пропонується, доповнити Законопроект новою статтею, яка б детально регулювала питання цільового використання річкового збору та відповідальність за порушення принципу цільового використання зборів.

Будівництво гідротехнічних споруд

Законопроектом передбачено особливий порядок будівництва ГТС, що суперечить положенням ЗУ «Про регулювання містобудівної діяльності», яким закріплено єдиний порядок проведення будівельних робіт для всіх об’єктів будівництва. Таким чином, у випадку необхідності встановлення особливого порядку будівництва для ГТС, авторам Законопроекту необхідно внести відповідні зміни до ЗУ «Про регулювання містобудівної діяльності».

Лоцманське проведення

Законопроектом не врегульовано статус лоцманської служби і питання входження такої служби до складу Адміністрації. Також в Законопроекті відсутні положення, які б дозволяли приватним особам здійснювати діяльність з лоцманського проведення, як це передбачено ЗУ «Про морські порти України».

Митний та прикордонний контроль

Стаття 84 Законопроекту прописана поверхнево, тому не зовсім зрозуміло де знаходяться пункти пропуску та пункти контролю, а також момент здійснення митний та прикордонний контроль (контроль здійснюється в Миколаєві та Херсоні, як це здійснюється сьогодні чи в кожному річковому порту).

В зв’язку з чим, вважаємо за необхідне більш детально розписати питання розміщення та функціонування пунктів пропуску де проводиться митний та прикордонний контроль.

Безпека судноплавства та роль  капітана річкового порту

В Законопроекті згадується про капітана річкового порту, однак Законопроект не містить жодної деталізації щодо його функцій та компетенції. Окрім того, Законопроект закріплює вибірковий контроль держави порту та держави прапора, що видається необґрунтованим. Укрморрічінспекція повинна перевіряти всі судна, що заходять в річкові порти України, особливо коли мова йде про судна закордонного плавання.

Висновки

Підсумовуючи все вищевказане, варто зазначити, що в цілому даний Законопроект є більш системним ніж  попередній варіант.

Разом з тим, не виступаючи проти даного Законопроекту, зазначаємо, що ряд його положень потребує додаткового пояснення та обґрунтування зі сторони його авторів, у зв’язку з чим, пропонується провести презентацію Законопроекту для зацікавлених сторін з детальним поясненням концепції  її авторами.


Тарас Бойчук, юрист