Все записи автора admin

Містобудівний кодекс України: крок до реаільності

Міністерство регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України спільно з Федеральним міністерством навколишнього середовища, охорони природи, будівництва і безпеки ядерних реакторів Німеччини розпочали роботу з розроблення Містобудівного кодексу України.

Про це повідомив заступник Міністра регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства Лев Парцхаладзе під час круглого столу щодо розроблення Містобудівного кодексу за участю німецьких представників, підтримкою яких (технічною, інтелектуальною та фінансовою) заручилася Україна у цій роботі.

Пан Парцхаладзе зазначив, що наразі містобудівельна діяльність в Україні регламентується 7 законами та величезним масивом норм інших законів. Відповідно, їх пропонується об’єднати у єдиний уніфікований документ. Кодекс повинен визначати принципи містобудівної політики держави. Основою майбутнього Містобудівного кодексу повинно стати:

  • створення сприятливих умов для інвестицій у будівництво;
  • удосконалення та прозорість дозвільних процедур;
  • забезпечення сталого розвитку населених пунктів і територій;
  • екологічна складова та урахування державних, громадських та приватних інтересів при плануванні територій тощо.

Нагадаємо, що це не перша спроба об’єднати містобудівне законодавство в єдиний комплексний документ.

Концепцію Містобудівного кодексу схвалено Кабінетом Міністрів України ще 18.07.2007 року (розпорядження №536-р). Пізніше, в 2010 році, проект Містобудівного кодексу України був поданий народними депутатами України (№6400 від 18.05.2010 року) та прийнятий у першому читанні. Однак, у лютому 2011 року прийнято рамковий Закон України «Про регулювання містобудівної діяльності”, в результаті чого прийняття Містобудівного кодексу втратило актуальність.

Міністерство регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України активізувало роботу з розроблення Містобудівного кодексу в жовтні 2017 року. Зокрема, 13 жовтня 2017 року відбулося перше засідання робочої групи з розроблення проекту Містобудівного кодексу України.


15/12/2017

Позитивні новини будівельного ринку

14 грудня 2017 року відбулась зустріч Голови Державної архітектурно-будівельної інспекції України Олексія Кудрявцева з компаніями-членами Американської торговельної палати в Україні. У заході прийняла участь старший юрист AGRECA Олена Юрець.

Під час зустрічі Олексій Кудрявцев зауважив, що Держархбудінспекція змінює формат роботи з учасниками будівельного ринку на засадах прозорого та відкритого партнерства та зацікавлена в кожному проекті, нових інвестиціях в будівництво. На разі Держархбудінспекція зорієнтована на усунення перешкод в отриманні дозволів на будівництво та уникнення випадків повернення документації на доопрацювання. Натомість, ціль Держархбудінспеції — сприяння належному початку будівництва, допомога з усуненням недоліків при виконанні робіт, а у кінцевому результаті – прийняття готового об’єкту в експлуатацію. При цьому особлива увага, як зазначив Олексій Кудрявцев, приділяється стратегічним компаніям та об’єктам, що впливають на економічний розвиток країни.

За словами Олексія Кудрявцева, на законодавчому рівні вже створено необхідні умови для нормальної роботи інвесторів, забезпечено рівний доступ та можливості для діяльності у секторі будівництва України. Водночас правовими інструментами унеможливлено діяльність недобросовісних учасників, а, отже, сформовано прозору конкуренцію.

Окрему увагу було приділено Закону України № 1817 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо удосконалення містобудівної діяльності», що набрав чинності 10 червня 2017 року та започаткував низку змін в містобудівному законодавстві (коментарі AGRECA до закону).

Крім того, Олексій Кудрявцев повідомив про нові законодавчі ініціативи, які на разі готуються Держархбудінспекцією та стосуються питань контролю в сфері містобудування. Вказані зміни планується подати на розгляд Верховної ради України на початку 2018 року.

Одним із проблемних питань, що обговорювалось в рамках заходу, також були державні будівельні норми та необхідність їх удосконалення. Наприклад, зазначалось про відсутність належного правового регулювання питань проектування та будівництва підприємств з переробки соняшникової та тропічної олії, в результаті чого на сьогоднішній день використовуються будівельні норми для підприємств нафтопереробної промисловості, які не враховують особливості даного виробництва, встановлюють занадто високі вимоги до пожежної безпеки, тощо, в результаті чого необґрунтовано збільшується вартість об’єкту.

За результатами зустрічі досягнуто домовленість продовжити співпрацю бізнесу та Держархбудіснпекції, в тому числі в частині вдосконалення законодавства в галузі містобудування.


14/12/2017

Законопроект про приватизацію: фокус на порти

9 листопада цього року в першому читанні було прийнято Закон “Про приватизацію державного майна”, який повністю змінює існуючу редакцію базового закону у сфері приватизації.

Невдалі спроби продажу Одеського припортового заводу на фоні повної байдужості до приватизаційного ринку не лише іноземних, а й вітчизняних інвесторів змусили владу шукати проблеми в законодавстві. Чинний закон про приватизацію розглядається чи як не найголовніша причина усіх негараздів. За словами Прем’єр-міністра України Володимира Гройсмана, зміни у законодавство забезпечать прозору процедуру продажу близько тисячі державних підприємств більш ефективному власнику. Крім того, стратегічний інвестор зможе модернізувати виробництво і створити додаткові робочі місця. В свою чергу, Перший віце-прем’єр-міністр України — Міністр економічного розвитку і торгівлі України, Степан Кубів, зазначає, що головною метою законопроекту є спрощення умов приватизації, запровадження прозорого механізму залучення інвестора та кращих механізмів визначення ціни продажу. Відповідну позицію підтримує і виконуючий обов’язки Голови Фонду державного майна, В. Трубаров, зазначаючи, що окрім спрощення процедури та скорочення термінів ще одним нововведенням проекту закону, є продаж державних підприємств через систему ProZorro.

Слід зазначити, що перехідні положення законопроекту передбачають скасування семи спеціальних законодавчих актів, серед яких закони, що визначають особливості приватизації об’єктів малої приватизації, незавершеного будівництва, підприємств АПК та Міністерства оборони. Незважаючи на такі “хірургічні” втручання, проект залишив відсильну норму до інших законів, що встановлюють галузеві особливості приватизації. Зокрема, нас цікавить Закон України “Про морські порти України” (далі – “закон про порти” або “закон”), стаття 25 якого встановлює низку особливостей приватизації об’єктів портової інфраструктури. Оскільки перехідними положеннями проекту закону не передбачено жодних змін до закону про порти, вся “приватизаційно-портова” специфіка залишиться у первинній редакції.

Незважаючи, на перший погляд, на відсутність у законопроекті новацій у сфері приватизації об’єктів портової інфраструктури, пропонуємо проаналізувати поточний стан справ та розібратися у деталях, зокрема, у який спосіб, у разі набуття чинності новим законом та прийняття процедурних рішень, буде відбуватися “приватизація портів”.

Status quo

В першу чергу, слід зробити уточнення, що широко розповсюджене у висловлюваннях багатьох політиків, чиновників, журналістів та окремих експертів словосполучення “приватизація портів”, з формально-юридичної точки зору не є коректним, оскільки з часу набрання чинності законом про порти порт перестав бути державним підприємством. Отже, з точки зору приватизаційного законодавства, порт вже не може бути об’єктом приватизації. Таким чином, коли ми застосовуємо цю зручну для цілей лаконічності фразу, будемо тримати в голові приватизацію державних підприємств – портових операторів (стивідорів), які експлуатують морський термінал та здійснюють вантажно-розвантажувальні роботи.

По-друге, на сьогоднішній день, всі державні портові активи знаходяться в господарському віданні чи оперативному управлінні державних підприємств: державних стивідорних компаній (ДСК), в переважній більшості у назвах яких, у вигляді анахронізму, залишилося словосполучення “морський торговельний порт”, а також Адміністрації морських портів України (АМПУ) – державного підприємства.

В умовах сучасної парламентської бездіяльності, АМПУ, майно якої не підлягає відчуженню, з моменту її створення у 2013 році, досі не включена у відповідний перелік об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації. Проте вказаний перелік досі містить всі державні стивідорні компанії, незважаючи на численні намагання Уряду їх виключити. Більше того, бажання Уряду приватизувати ДСК було настільки сильним, що Міністерство економічного розвитку та торгівлі неодноразово їх включало до переліків підприємств, що підлягають приватизації у відповідному році із застереженням “після виключення з переліку об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації”. У липні цього року Уряд схвалив нову концепцію стратегічного бачення розвитку державних підприємств у вигляді списків підприємств, відомих під назвою Triage. Незважаючи на позицію міністра інфраструктури, який на засіданні Кабінету Міністрів надавав перевагу концесії у портах, всі ДСК опинилися в списках підприємств, що підлягають приватизації у 2017-2020 роках. Проте ДСК не потрапили в перелік об’єктів приватизації на 2018 рік, який був затверджений Фондом державного майна 8 грудня цього року. Картина не була б повною, якщо б ми не згадали про існуючу Коаліційну угоду, яка також декларує приватизацію цілісних майнових комплексів державних підприємств, що забезпечують стивідорну діяльність в морських портах, відповідно до закону про порти.

Спостерігаючи історію заяв та реальних кроків урядовців чинної коаліції, можна дійти висновку, що влада досі не визначилася із стратегією розвитку портів, мріючи про приватизацію, заявляючи про пріоритет концесії, а на справі просуваючи оренду, де-факто, цілісних майнових комплексів структурних підрозділів ДСК. Проте це не означає, що у відповідний момент, Рада не зможе знайти достатню кількість голосів за розблокування приватизації ДСК. Швидше за все такий розвиток подій призведе до звичайних крайностей – до забуття концесії, з усіма тривалими перипетіями оновлення її законодавства та намагань якомога ширшого застосування викупу портових активів.

Особливості приватизації

В першу чергу слід підкреслити, що законопроект передбачає аналогічні обмеження на приватизацію об’єктів, пов’язаних із морським транспортом та інфраструктурою, що містяться і в чинному, базовому законі про приватизацію. Зокрема, приватизації не підлягатимуть акваторії морських портів, гідротехнічні споруди, об’єкти портової інфраструктури загального користування, засоби навігаційного обладнання та інші об’єкти навігаційно-гідрографічного забезпечення морських шляхів, системи управління рухом суден, інформаційні системи, навчальний та гідрографічний флот, майнові комплекси судноплавних інспекцій.

Це єдина норма законопроекту, яка напряму стосується морських портів. Враховуючи наявність в проекті посилання на можливість встановлення галузевих особливостей приватизації іншими законами, органи приватизації, у разі прийняття рішення про приватизацію ДСК, мають застосовувати звичайні приватизаційні процедури з урахуванням особливостей, передбачених статтею 25 закону про порти. Які ж особливості встановлені галузевим законом?

Об’єкти приватизації

Об’єктами приватизації, відповідно до закону про порти є:

1. Єдині майнові комплекси державних підприємств та акції публічних акціонерних товариств, утворених в процесі реорганізації на базі цехів, виробництв, дільниць, інших підрозділів.

Наведена норма натякає на застосування індивідуального, осмисленого підходу до приватизації кожної ДСК. Зокрема, стосовно ДП “Морський торговельний порт “Чорноморськ”, яке має різноманітну номенклатуру вантажів: зерно, олія, метал, контейнер, ро-ро і навіть вугілля та руда. Таке підприємство природньо очікує різнопрофільних інвесторів, які будуть претендувати не на все підприємство, а на окремі спеціалізовані термінали, які до продажу мають бути виділені шляхом реорганізації.

На жаль під час приватизації таких спеціалізованих терміналів можуть виникнути певні галузеві ризики, причини яких закладені безпосередньо в законопроекті. Так, проект закону змінює класифікацію об’єктів приватизації: замість шести існуючих груп, всі об’єкти мають розподілятися на об’єкти великої та малої приватизації. До об’єктів великої приватизації належатимуть об’єкти державної власності, вартість активів яких перевищуватиме 250 млн. гривень. Варто підкреслити, що процедури приватизації “великих” та “малих” об’єктів суттєво відрізняться. Зокрема, об’єкти малої приватизації продаються виключно на електронних аукціонах (йдеться про систему публічних закупівель ProZorro). Відмінності також стосуються способів приватизації: на відміну від об’єктів малої приватизації, “великі” об’єкти можуть продаватися тільки на аукціонах з умовами. Це означає, що об’єкт малої приватизації – виділений з ДСК структурний підрозділ (морський термінал) – міг би бути проданий без визначення таких умов, як збереження основних видів діяльності, внесення інвестиційних зобов’язань, погашення боргів із заробітної плати, простроченої кредиторської заборгованості підприємства, забезпечення соціальних гарантій працівникам, вимог та додаткових обмежень природоохоронного законодавства тощо. Єдиним стримуючим фактором є норма частини 4 статті 25 закону про порти, яка передбачає продаж єдиних майнових комплексів ДСК на конкурсах з умовами. Проте ця норма не розповсюджується на продаж контрольних пакетів акцій, єдиною умовою продажу яких може бути лише ціна.

Аргументи про те, що державні органи матимуть право встановлювати для об’єктів малої приватизації також і такий спосіб як аукціон з умовами заздалегідь не приймаються. Маючи аналогічний вибір у питаннях оренди, чиновники, починаючи з 2014 року не уклали жодного більш-менш значного договору оренди портових активів із застосуванням реальних конкурентних процедур (конкурсів на право оренди), при цьому державні органи навмисно уникають укладення договорів оренди цілісного майнового комплексу, передаючи в оренду групи інвентарних об’єктів, що в решті послаблює позицію держави, як власника, та трудового колективу державного підприємства.

Інший показовий приклад – ДП “Морський торговельний порт “Южний”, яке спеціалізується на одноманітних (сипучих) вантажах та, у зв’язку з цим, може йти на приватизацію єдиним комплексом. Це підприємство має на своєму балансі непрофільні підрозділи, які надають транспортні та ремонтно-будівельні послуги. Отже, перед приватизацією державі варто замислитися над концепцією продажу та оптимізацією структури активів цього та схожих ДСК.

2. Окреме індивідуально визначене майно, передбачене частиною шостою статті 25 закону про порти. Йдеться про викуп окремого індивідуально визначеного об’єкта портової інфраструктури орендарем такого майна, за умови якщо орендарем здійснені поліпшення орендованого майна вартістю не менше як 25 відсотків його залишкової вартості на момент приватизації.

3. Акції (частки, паї), що належать державі у статутному капіталі господарських товариств, утворених на базі єдиних майнових комплексів, збудованих за рахунок державних та приватних інвестицій відповідно до інвестиційних договорів та договорів про спільну діяльність. Реалізація наведеної схеми можлива за умови:

досягнення домовленостей між державою та її приватними партнерами в межах вищенаведених договорів, власне, про застосування цієї схеми;

наявності в користуванні, на підставі наведених вище договорів, об’єктів портової інфраструктури державної форми власності.

Механізм передбачає попереднє утворення товариства, до статутного капіталу якого передається майно приватної та державної форм власності, задіяне у бізнесі на підставі договорів. Розміри часток визначаються пропорційно вартості внесеного майна.

Наступним кроком має бути прийняття рішення про приватизацію державної частки відповідно до законодавства про приватизацію та правил, визначених установчими документами товариства. В даному випадку, зрозуміло, що продаж швидше за все буде відбуватися з використанням переважного права на придбання державної частки приватним партнером, отже і ця схема передбачає викуп.

Способи приватизації

Як зазначалося вище особливості приватизації об‘єктів портової інфраструктури мають два випадки застосування позаконкурентного продажу. Власне кажучи нічого нового закон про порти не вигадав – ці правила були запозичені з законів про приватизацію. У законопроекті також збережені аналогічні норми у статтях 16 і 18. Але існують деякі відмінності про які варто згадати.

На відміну від загальних правил “портова оренда з викупом” обмежена часом укладення договору оренди. Частина 6 статті 25 закону про порти надає право викупу виключно відносно договорів оренди, які були укладені до набрання чинності цим законом. Отже, будь-які договори оренди укладені після 14 червня 2013 року, а також договори оренди, які планується укласти у найближчій перспективі (наприклад з Hutchison Ports) вже не підпадають під пільговий режим – викуп орендованого майна. Інша відмінність – це правило щодо визначення вартості орендованого майна. Якщо закон про порти надає право на викуп за умови, що орендарем здійснено поліпшення орендованого майна вартістю не менш як 25 відсотків його залишкової (відновної за вирахуванням зносу) вартості на момент приватизації, то загальна норма законопроекту вимагає використання ринкової вартості майна, за яким воно було передано в оренду, визначеної суб’єктом оціночної діяльності для цілей оренди майна. Крім того поліпшення орендованого майна мають бути підтверджені аудитором.

Що ж стосується особливостей під час продажу державної частки у статутному капіталі товариств, то необхідно розуміти, що на сьогоднішній день таких товариств в портах не існує. Їх ще необхідно створити і цьому процесу мають передувати непрості переговори та прийняття відповідних рішень на рівні Міністерства інфраструктури та Фонду державного майна. Такі переговори, в першу чергу, мають визначити розміри часток сторін, їх вартість, організаційно-правову форму товариства та найголовніше – наявність або ж відсутність переважного права приватного учасника на придбання державної частки.

В решті «приватизаційних» випадків, там де активи не обтяжені договорами оренди, договорами спільної діяльності або іншими інвестиційними договорами з використанням державного майна, мають застосовуватися виключно конкурентні способи приватизації. Передусім йдеться про застосування конкурсів, які, до речі, законопроект перетворив на аукціони з умовами.

Базова відмінність

Найголовніша особливість приватизації ДСК лежить в галузевій специфіці їх функціонування. ДСК не може здійснювати господарську діяльність без гідротехнічних споруд – причалів. Такі причали відносяться до стратегічних об’єктів портової інфраструктури і не можуть бути відчужені у будь-який спосіб. Для вирішення цього питання законом про порти передбачені спеціальні норми, які гарантують функціонування приватизованого морського терміналу з прив’язкою до причалів, що технологічно забезпечують завершений цикл надання послуг з перевантаження.
Закон про порти прямо визначає, що умови конкурсу з продажу єдиного майнового комплексу державного підприємства можуть передбачати оренду причалів на строк до 49 років, що технологічно забезпечують завершений цикл надання послуг, земельних ділянок на строк до 49 років, на яких розташовані причали та єдиний майновий комплекс. У такому разі договір оренди причалів укладається з переможцем конкурсу одночасно з договором купівлі-продажу єдиного майнового комплексу.

Інша норма закону передбачає, що у разі утворення публічного акціонерного товариства причали, що технологічно забезпечують завершений цикл надання послуг, та земельні ділянки, на яких розташовані причали та єдиний майновий комплекс, передаються в оренду такому товариству на строк до 49 років без проведення конкурсу.

Резюме

В першу чергу, складається враження, що розробники законопроекту просто забули про необхідність внесення змін в закон про порти. Теоретично, якщо новий закон про приватизацію набуде чинності, а також будуть прийняти всі необхідні рішення про “приватизацію портів”, то в останній момент виявиться, що приватизувати за існуючими правилами неможливо.

Закон про порти розроблявся з урахуванням термінології та загальних правил, визначених Законом України “Про приватизацію державного майна”, що діяв на час розробки та прийняття закону. Отже, він містить інші ніж законопроект визначення та логіку приватизаційного процесу. Конкурсів вже не буде, проте, хто міг навіть теоретично передбачити, що унікальні майнові комплекси транспортних підприємств, кількість яких обмежена в Україні через природні та географічні фактори, можуть бути передані у приватні руки без будь-яких умов.

З урахуванням п’яти видів аукціонів виявляється доцільним уточнення які з них можуть, або навпаки, не можуть застосовуватися під час приватизації ДСК. Також здається, що і запропонована законопроектом нова класифікація об’єктів приватизації не є гнучкою та не підходить для приватизації портових активів. Прив’язка лише до вартісного критерію унеможливлює забезпечення індивідуальної “приватизації портів”. Навіть якщо вартість ДСК буде меншою за 250 млн. грн., такий об‘єкт приватизації все одно потребує залучення радників з метою успішного продажу на користь стратегічного інвестора. Будь-які передбачені законопроектом способи продажу об‘єктів малої приватизації не дозволять гарантувати продаж ДСК профільному інвестору.

По-друге, закон про порти передбачає приватизацію на конкурсах цілісних майнових комплексів структурних підрозділів ДСК з можливістю надання довгострокової оренди причалів. У зв’язку з цим виникають закономірні питання про необхідність врахування цих особливостей і на рівні підзаконних актів Уряду та Фонду державного майна. Зокрема, йдеться про процедури щодо виділення структурних підрозділів з ДСК та проведення конкурсів (аукціонів) з продажу цілісних майнових комплексів (не акцій). Крім того, потребує врегулювання питання щодо одночасного застосування процедур продажу майнового комплексу та оренди причалів. Але вже сьогодні можна стверджувати, що такі процедури технічно не можуть бути інтегровані в систему публічних закупівель ProZorro.

По-третє, виникає сумнів щодо доцільності застосування приватизації у якості базового інструменту портової реформи, одне з завдань якої полягає у розвитку портової інфраструктури шляхом залучення приватного капіталу. З цією метою набагато краще справляється державно-приватне партнерство, яке на відміну від приватизації прив’язане до реалізації конкретних інвестиційних проектів з розвитку портової інфраструктури. Ядром кожного такого проекту є завдання з розвитку (розбудови) або усього ДСК, або ж його частини. З цією метою техніко-економічне обґрунтування, умови конкурсу, а також договір ДПП (наприклад, концесії) можуть передбачати одночасне приватне та державне інвестування, відповідно, в морський термінал, що передається в управління державному партнеру, та публічну інфраструктуру державної форми власності (залізниця та гідротехнічні споруди), яка технологічно пов‘язана з таким терміналом. В цілому, приватизаційне законодавство, та, зокрема, договір купівлі-продажу не можуть навіть теоретично передбачати зустрічні інвестиційні зобов‘язання продавця і покупця.

Реалізація інвестиційного проекту це переговори. У чинному законі та законопроекті ви не зустрінете слово “переговори”. Жодна з аукціонних процедур (для об’єктів великої чи малої приватизації) не містить можливості реального впливу інвестора на текст договору купівлі-продажу. Транзакція відбувається під нормативно закріпленим диктатом продавця. Учасники аукціону лише мають право подати пропозиції до договору, жодних переговорів. Продавець, в свою, чергу визначає остаточну редакцію договору та надсилає її потенційним покупцям. Несхвалення остаточної редакції договору не дає право участі в аукціоні. Ці драконівські правила створюють жорсткі умови участі та діють не на користь забезпечення в країні сприятливих умов для інвесторів. Завдяки цій процедурі приватизаційна угода формується без будь-яких натяків на збалансованість.

Частина перша статті 2 законопроекту визначає, що основною метою приватизації є підвищення ефективності виробництва та мотивації до праці, прискорення структурної перебудови і розвитку економіки України шляхом продажу об’єктів державної власності ефективному власнику. Але будемо відвертими, обираючи приватизацію ДСК, а не реалізацію проекту державно-приватного партнерства, держава переслідує фіскальну ціль – швидке наповнення бюджету. Чи не нагадує ця ситуація портовикам приклад з бюджетним навантаженням на портові збори?

* * * * *

Андрій Підгайний
керуючий партнер юридичної фірми AGRECA
Владислава Слободенюк
помічних юриста

Стаття опублікована 13.12.2017 на сайті Центр транспортних стратегій 

Thanksgiving Day в Американській торговельній палаті в Україні

День подяки — яскраве осіннє свято, що асоціюється із справжньою вдячністю та позитивними емоціями.

Третій рік поспіль Американська торговельна палата в Україні об’єднала Членів Палати для незабутньої Урочистої вечері до Дня подяки. У заході взяла участь партнер AGRECA, адвокат Марина Шарапа.

Подія відбулася 18 листопада в готелі «Hilton Kyiv» та зібрала представників бізнесу в досить незвичній святковій обстановці, де суровий офісний дрес-код поступився місцем розкішним смокінгам та вечірнім сукням.

Гості заходу мали можливість не лише обговорити нові плани та стратегії, а й також поділитись результатами, досягнутими за 2017 рік та поспілкуватись у невимушеній атмосфері.


20/11/2017

Кредитування концесії та заміна приватного партнера

16.11.2017 року за участю представників Міністерства економічного розвитку і торгівлі та Європейського банку реконструкції та розвитку відбулось чергове засідання Логістичного комітету Американської торговельної палати в Україні щодо обговорення проекту Закону України «Про концесії». Участь в обговоренні також прийняли і юристи AGRECA.

Основна тема дискусії — проблеми, пов’язані з залученням кредитних коштів для реалізації концесійних проектів, зокрема:

  • способи забезпечення виконання кредитних зобов’язань концесіонером;
  • заміна приватного партнера, в разі неналежного виконання концесіонером зобов’язань, передбачених концесійним договором або кредитним договором; 
  • способи врегулювання відносин між концесієдавцем, концесіонером та кредитором (фінансовою організацією), в разі неналежного виконання концесіонером зобов’язань, передбачених концесійним договором або кредитним договором.

Слід зазначити, що у випадку реалізації інфраструктурних проектів, об’єктом концесії зазвичай виступають об’єкти державної власності, що не підлягають приватизації. Так, згідно Закону України “Про перелік об’єктів права державної власності, що не підлягають приватизації” до таких об’єктів віднесено всі морські торговельні порти (державні стивідорні компанії), облавтодори, майнові комплекси підприємств залізничного транспорту, тощо. Відповідно, такі об’єкти не можуть бути предметом іпотеки та використані для забезпечення кредитного зобов’язання концесіонера (ст. 14 Закону України “Про іпотеку”).

Разом з тим, з метою забезпечення належного фінансування концесійних проектів пропонується розглянути як альтернативу можливість застави майнових прав концесіонера. В такому разі, у випадку невиконання концесійного договору або кредитного договору, концесієдавець чи кредитор (фінансова організація) може ініціювати питання заміни неналежного концесіонера на нового, який в свою чергу повинен відповідати всім необхідним критеріям і, відповідно, взяти на себе зобов’язання по погашенню кредитного зобов’язання.

Таким чином, мова йде про новий спосіб забезпечення кредитних зобов’язань – заставу майнових прав, яку можливо реалізувати шляхом заміни концесіонера. Вважаємо, вказаний механізм цілком дієвим, за умови внесення змін у низку законодавчих актів.

Поряд з цим дискусійним видалось питання щодо способу врегулювання заміни концесіонера: лише на рівні законодавства чи на підставі договору (“прямий договір”), укладеного між концесієдавцем, концесіонером та кредитором (фінансовою організацією), завданням якого є визначення підстав та порядку заміни концесіонера. Більш прийнятним видається поєднання цих способів, що дозволить належним чином реалізувати запропонований механізм заміни концесіонера.


17/11/2017

З’явився новий проект Закону України «Про залізничний транспорт України»

У Верховній Раді України 17 листопада зареєстровано новий законопроект за № 7316 «Про залізничний транспорт України». Ініціаторами законопроекту виступила група народних депутатів на чолі з паном В. Остапчуком. Розробники запевняють, що законопроект спрямований на вдосконалення ринкових механізмів господарювання на залізничному транспорті, побудову нової структури взаємовідносин учасників перевізного процесу. Основною метою законопроекту є створення ефективного конкурентного середовища на ринку залізничних перевезень з урахуванням основних вимог законодавства ЄС.

Варто нагадати, що це не перший законопроект з регулювання залізничного ринку, який намагаються протиснути у Верховну Раду України. Зокрема, останній, ініціатором якого виступив Кабінет Міністрів України (№ 4593), був зареєстрований 05 травня 2016 року. З боку бізнес-середовища, експертів та зацікавлених міністерств до вказаного законопроекту було направлено низку критичних зауважень та пропозицій, які свідчили про спірність та недосконалість запропонованих у законопроекті новацій та необхідність його суттєвого доопрацювання. З метою відпрацювання пропозицій усіх зацікавлених учасників ринку, при транспортному комітеті Верховної Ради України було створено робочу групу, до складу якої увійшли представники міністерств, Укрзалізниці, експерти Американської торговельної палати в Україні та Європейської Бізнес Асоціації. Інтереси бізнесу у складі робочої групи також представляла партнер AGRECA Марина Шарапа, одним із напрямків спеціалізації якої є сфера функціонування залізничної інфраструктури.

За результатами численних дискусій та обговорень було прийнято рішення про необхідність повернути законопроект № 4593 на доопрацювання та продовжити роботу над законопроектом, в тому числі в рамках вищенаведеної робочої групи. Доопрацьований законопроект планувалося внести до Верховної ради України лише після узгодження всіх ключових питань з бізнес-середовищем та зацікавленими органами державної влади. 22 лютого 2017 року вказане рішення було реалізоване постановою Верховної Ради України: проект Закону України № 4593 був повернутий на доопрацювання ініціатору внесення.

Слід зазначити, що робочою групою при транспортному комітеті Верховної Ради України було відпрацьовано та узгоджено ряд основних новацій законопроекту із врахуванням Директив ЄС та міжнародного досвіду. В той же час, в процесі обговоренні залишилася невирішеною низка принципових для бізнесу питань.
Незважаючи на це, а також на чисельні завіряння Міністерства інфраструктури про конструктивний діалог з бізнесом, групою народних депутатів, за ініціативи саме Міністерства інфраструктури, було зареєстровано законопроект № 7316, текст якого раніше ніде не публікувався та не обговорювався. Згідно з інформацією, розміщеною на сайті Центру транспортних стратегій України, міністр інфраструктури України Володимир Омелян повідомив, що вказаний проект готувало міністерство спільно з кращими європейськими та американськими спеціалістами і його повністю підтримує Укрзалізниця.

Очевидно, що такий масштабний галузевий законопроект повинен подаватися до Верховної Ради безпоспередньо від імені уряду, а його положення повинні бути, заздалегідь, погоджені всіма зацікавленими центральними органами виконавчої влади та обговорені з основними учасниками ринку приватного сектору економіки.

Залишається лише сподіватися, що основні новації та пропозиції бізнес-середовища відпрацьовані та погоджені робочою групою при транспортному комітеті Верховної Ради України, були враховані під час розроби останнього проекту і його не спіткає доля попереднього документа, а реформа залізничного транспорту знову не буде відкладена на невизначений строк через дивний поспіх Міністерства інфраструктури України…


17/11/2017

Новації у сфері морського транспорту

В рамках роботи Комітету з питань транспорту Верховної Ради України відбулось чергове обговорення законопроекту “Про внесення змін до деяких законодавчих актів України у сфері морського транспорту”, зареєстрованого 14 липня 2017 року під №6727. Нагадаємо, що це не перше намагання депутатів внести зміни до Закону України «Про морські порти в Україні», але жодні пропозиції не вдавалося довести навіть до голосування в залі. Автори законопроекту намагатимуться просунути наступні зміни:

  1. Впровадження більш гнучкої організаційної структури державного підприємства “Адміністрація морських портів України” (АМПУ). Передбачається, що АМПУ зможе утворювати філії не лише у вигляді портових адміністрацій. При цьому керівники філій АМПУ будуть призначатися та звільнятися не Міністерством інфраструктури України, а головою АМПУ. Запропоновані зміни дозволять зменшити бюрократизацію та вплинуть на оперативність прийняття рішень у сфері управління морських портів.
  2. Надання АМПУ прав орендодавця щодо незаборонених до оренди об’єктів портової інфраструктури та іншого державного майна, що належать їй на праві господарського відання. Перш за все, йдеться про оренду причалів. На сьогоднішній день орендодавцем причалів виступає держава у особі Фонду державного майна України. Поряд з цим доцільно також дозволити оренду причалів без проведення конкурсу у випадку їх передачі власникам (орендарям) об’єктів портової інфраструктури, які технологічно пов’язані з причалом та прилягають до нього. При цьому на рівні закону необхідно також встановити умови такої передачі.
  3. Заборона провадження господарської діяльності на морських терміналах до внесення відомостей про них до Реєстру морських портів України. На сьогоднішній день Закон України «Про морські порти України» встановлює таку заборону виключно на функціонування причалів. Очевидно, що вказані зміни є необхідними задля забезпечення безпеки мореплавства та рівних умов функціонування усіх учасників ринку.
  4. Вдосконалення правил інвестування у стратегічні об’єкти портової інфраструктури та редакційні уточнення щодо процедур приватного інвестування в об’єкти портової інфраструктури на компенсаційній основі з метою уникнення їх різного тлумачення.
  5. Закріплення за АМПУ функції з реєстрації ліній закордонного плавання. На сьогоднішній день вказану функцію виконує Державна служба з безпеки на транспорті України, однак її роль в даному питанні є лише формальною та необґрунтованою.
  6. Скасування якірного збору. Оскільки цільове призначення вказаного портового збору не має належного обґрунтування, очевидно, що його скасування дозволить зменшити фінансове навантаження на судновласників, при цьому підвищить привабливість українських портів.
  7. Впровадження електронної системи подачі документів про судна та вантажі через “морське єдине вікно” та встановлення адміністративної відповідальності у вигляді штрафів за невчасне подання необхідних документів. Це в свою чергу, вплине на оперативність проведення контрольних процедур та уникнення затримки суден.
  8. Приведення у відповідність до міжнародного законодавства назви суднових документів, що позитивно вплине на міжнародне судноплавство.

Також проектом закону пропонується внести зміни до Кодексу торговельного мореплавства України, Водного кодексу України, Закону України «Про морські порти України», Кодексу України про адміністративні правопорушення, Закону України «Про транспорт», Закону України «Про інвестиційну діяльність» та інші законодавчі акти України.

Аналіз запропонованих змін свідчить про доцільність їх внесення, оскільки більшість з них направлені на вирішення сьогоденних проблем галузі. При цьому є ряд кардинально інноваційних норм, які хоч і відповідають європейській практиці, очевидно зазнають суттєвої критики з боку спільноти. Разом з тим, очевидно, що проведення реформ та вдосконалення сфери морського транспорту можливе лише за умови реальних та системних змін, пов’язаних з децентралізацією АМПУ, повної автономізації портових адміністрацій та поступового залучення місцевих громад в управління портами.


16/11/2017

Обговорення проекту Закону «Про концесії»

Представники компанії AGRECA взяли участь в обговоренні законопроекту “Про концесії», яке відбулося 5 жовтня в Американській торговельній палаті в України.

В рамках заходу, який тривав понад 3 години, було обговорено числені пропозиції   бізнесу, які були представлені у вигляді 16 базових зауважень. Слід відмітити, що представникам уряду та бізнесу, завдяки конструктивному підходу, вдалося знайти порузумяння практично у всіх питаннях. Сторони домовилися провести додаткову зустріч з метою підготовки уточнень існуючої редакції законопроекту.

З коментарями юристів AGRECA можна ознайомитися за цим посиланням.


05/10/2017