Кому выгодны тёмные времена невежества?

Некомпетентность или умышленное манипулирование темой государственно-частного партнёрства отдельными «экспертами» порождает нездоровую реакцию общества на продвижение в Украине ГЧП

После принятия в первом чтении Закона о концессиях в прессе появился ряд экспертных публикаций, доказывающих вредность концессии. Давайте посмотрим на них внимательно – чтобы сложить пазл нужно всего лишь включить логику и увидеть причинно-следственные связи, ведущие к манипуляциям общественного сознания.

«Концессия в портовой отрасли бессмысленна и не нужна», «В МИУ готовят ликвидацию порта «Южный» и увольнение всех портовиков», «Концессия порта «Южный» создаёт опасный прецедент для всего госимущества», «Законопроект «О концессии» открывает новые схемы для олигархов», «Одесский экономист предложил уволить Омеляна за попытку сдать частникам порт Южного». Ну что придёт в голову рядовому гражданину, прочитавшему эти заголовки? Ответ – отторжение и неприязнь к инвестициям (мол предприятия прибыльные, зачем отдавать в частные руки), страх потерять работу (ведь об этом предупреждают «эксперты»), недоверие к власти («эксперты» говорят о «новых схемах» коррупции). А вдруг это действительно имеет смысл? Чтобы понять есть ли тому реальные опасения, нужно просто заглянуть в текст под заголовками, ведь как известно дьявол в деталях.

Итак, один «эксперт» пугает, что предусмотренная первичным ТЭО концессии Южного, ликвидация государственного предприятия «будет означать окончательную потерю для страны этого стратегического объекта». Этот же «эксперт» жутко переживает, что «Государственный порт «Южный» ликвидируют после того, как будет подписан договор о концессии, после чего порт полностью перейдёт в частную собственность. А дальше его будут использовать не в интересах государства». Второй в своих фантазиях пошёл дальше: «Такая схема (ликвидация государственного предприятия, после передачи его активов в концессию – примечание автора) может привести к тому, что частные партнёры государства просто начнут отказываться возвращать предприятия обратно из концессии или будут требовать продолжения концессии уже на собственных условиях. В случае с «Южным» государство создаёт предпосылки для потери этого государственного объекта». Или ещё один перл: «когда концессионер должен будет вернуть предприятие, непременно возникнет вопрос – а кому возвращать? Если госпредприятие ликвидировано, для государства — это риск, что через наши украинские суды концессионер просто откажется возвращать госимущество».

Реальные эксперты в области ГЧП, прекрасно понимают о чём идёт речь. Во-первых, имущество, переданное в концессию, продолжает оставаться государственным, это одно из базовых правил концессии (ст. 20 Закона Украины «О концессиях», ст. 31 законопроекта о концессиях). Во-вторых, если активы государственного предприятия полностью передаются в пользование концессионеру, то существовать такое предприятие уже не сможет. Поэтому его и ликвидируют. Данная норма есть и в действующем Законе Украины «О концессиях» (ст. 23) и в законопроекте, принятом в первом чтении, и даже в Законе Украины «Об аренде государственного и коммунального имущества». Скажу «экспертам» по секрету, что в экономически развитых странах, которые вы приводите в пример, когда выгодно, делают также. Зарегистрировать новое юридическое лицо для принятия государственных активов после окончания срока концессии также не представляет проблемы, это стандартная процедура, которая применяется также и в отношениях аренды. Остаётся загадкой, что же беспокойные «эксперты» раньше не комментировали эту «коррупционную схему», предусмотренную законом с 1999 года!

Ситуация с трудовым коллективом намного сложнее. И не потому, что это украинский вопрос. Это одна из самых сложных социальных проблем любых экономик, развитых и развивающихся. Если происходит модернизация предприятия, автоматизация его технологических процессов, потребность в рабочих ресурсах снижается в разы. Это не означает, что статистика должна «планово» предполагать рост безработицы. В данном случае государство, формирующее условия концессии, обязано уделить этому первостепенное внимание, зачастую решая проблему вне рамок проекта. Профсоюзы также, на самых первых этапах формирования технико-экономического обоснования проекта, должны подключаться к этому процессу. Основная задача – найти варианты, которые бы устроили всех: государство, будущего инвестора и трудовой коллектив. Таких вариантов существует много и это тема отдельного разговора. Но «эксперты» уже поставили безапелляционный диагноз – всех уволят. А ведь аналогичные вопросы возникают и при аренде, и в процессе приватизации, но эти направления «эксперты» избирательно замалчивают.

Следующий пример манипуляций – модные во все времена страшилки олигархами. Ничего нового придумывать не нужно, каждый у нас в стране знает, что слово «олигарх», имеет настолько негативную ауру, что его упоминание в любом контексте означает тотальную токсичность. Достаточно «загуглить» по словам «концессия олигарх» и поисковик вам выдаст целую тираду «грязи» по законопроекту о концессии. Упоминая законопроект о концессии и олигархов, «эксперты» тем самым как бы гарантируют, что уже сейчас видно невооружённым глазом, что шансов на законность и прозрачность концессионных конкурсов не будет никаких. Но мы то знаем, что в правовом государстве правоприменение, играет не менее важную роль, чем само качество законов. Вспомните две продажи Криворожстали, по одному и тому же закону о приватизации, первая – за $ 800 млн., вторая – более $ 4 млрд. Так может быть всю свою «экспертную» энергию нужно направить на мониторинг проведения концессионных конкурсов, если, конечно, хватит экспертизы?

Ещё одна забавная «догма» – нельзя продавать курицу, несущую золотые яйца. Безусловно, этот вопрос возник не впервые и является давней дискуссией условных «социалистов» и «либералов». Доводов у противников и последователей «процесса разгосударствления» примерно поровну, но содержание их крайне отличается. Похоже, что в случае концессии портовых активов, учёные, которых подтянули в качестве экспертов противники концессии, мягко говоря, недопонимают о каком имуществе идёт речь, когда оперируют понятиями «концессия портов». После реформы 2013 года, самая важная портовая инфраструктура, так называемая стратегическая инфраструктура, закреплена в АМПУ, а не в государственных стивидорных компаниях (по старинке имеющих в названиях слово «порт», до сих пор сбивающее с толку газетных «экспертов»). Активы государственных стивидорных компаний как раз и предполагается использовать для концессии. Второй момент – государственные стивидорные компании, в отличие от природного монополиста АМПУ, являются субъектами свободного рынка. А это означает, что они находятся в жёсткой конкуренции не только между собой, но и с частными компаниями. Посмотрите статистику за последние годы: удельный вес государственных стивидоров снижается ежегодно и это тенденция, остановить которую невозможно! И здесь не имеют значения аргументы о неэффективности государства как менеджера. Изначально проблема лежит в правовой неравности частных и государственных компаний, которая и порождает неконкурентность последних. В Украине существует специальное законодательство (законы, разделы в кодексах и отдельные нормы), регулирующее деятельность субъектов хозяйствования государственного сектора экономики. По сути, это огромный массив ограничений, контролирующийся на уровне правительства, министерств и ведомств. Это означает многочисленные и многоуровневые согласования финпланов, кредитов, залогов, капвложений, тарифов, отчуждения и приобретения имущества, и прочее, и прочее, и прочее. В скорости принятия решений, к примеру, по ставкам, им с частниками не тягаться. Да и снижать портовые сборы ради привлечения грузов госпредприятиям никто не позволит. Вопросы гарантированной выплаты дивидендов в бюджет также подкашивают конкурентность госпредприятий. К чему это может привести? Хотя бы, к истории Одесского припортового, с которым государство уже ничего не может сделать. Ни развивать, ни продать, ни даже обанкротить. Неужели есть сомнения в незавидном будущем государственного стивидора в Южном, с которым соседствуют мощные частные терминалы-конкуренты?

Какова же причина нападок на концессию? Страх. Страх процветающих и не очень успешных частных портовых операторов перед появлением на рынке высокотехнологичных морских терминалов, функционирующих на основе государственно-частного партнёрства. Они и являются вдохновителями «экспертов», которые набираются из среды блогеров, «способных» на любые темы, а также разноплановых учёных, для придания особой значимости и доверия рассуждениям на избитые темы распродажи страны и потери влияния государства на экономику. Вот бы им дать слово на Конференции по государственно-частному партнёрству, которая будет проходить 14 сентября в Киеве! Хотя нет, это был бы позор на весь мир.

Усугубляется ситуация заявлениями политиков-популистов, использующих любые темы для уничтожения конкурентов во власти. Вот и Юлия Тимошенко подключилась через портовые профсоюзы, самоуверенно пообещав недопущение концессии «наших лучших портов». Аргументы всё те же, «экспертные».

Сомневаясь в концессии, люди попадают в тёмные времена невежества, превращаются в общество, отрицающее любые передовые достижения. Самое удивительное, что этих же людей вполне устраивают примитивные 15-ти страничные договора привычной аренды или приватизации многомиллионных активов с массой рисков. Да, концессия вещь сложная и небыстрая, работать с ней нужно учиться.

Украина не располагает достаточными природными ресурсами, которые бы позволили нам, как, например, России, удовлетворять экономику за счёт экспорта сырья. Единственный выход для того, чтобы оставаться конкурентной страной, хотя бы в нашем восточно-европейском регионе, это приток внешних инвестиций. Как их привлечь? Также как это делают в развитых странах. Речь идёт о новых для Украины, так называемых проектных технологиях, позволяющих привлекать «новые деньги» в экономику. Нам нужно быстро учиться – принимать законы, внедрять по ним проекты, анализировать, совершенствовать принятые законы и снова внедрять. Но вместо этого мы сами загоняем себя в глухой угол, позволяя манипулировать собой и откладывая реальные реформы на потом.

*****

Андрей Подгайный

Управляющий партнёр
Юридической фирмы AGRECA

Статья опубликована 11.09.2018 года на сайте Центра транспортных стратегий