Коментар до законопроекту «Про внесення змін до Закону України «Про морські порти України»

3 жовтня 2014 року у Верховній Раді зареєстровано проект Закону України «Про внесення змін до Закону України «Про морські порти України» щодо недопущення розграбовування державного майна, гарантування Конституційних прав громадян України, дотримання їх соціальних, трудових прав та права на власність» № 5128.

Законопроект містить положення, що суперечать концепції портової реформи, яка закріплена в Законі України «Про морські порти України», зокрема:

  1. Законопроектом пропонується повернутися до радянського визначення «морського порту» як суб’єкт господарювання, а не як території та акваторії в межах якої суб’єкти господарювання різної форми власності здійснюють свою діяльність;
  2. Законопроектом пропонується ввести нове поняття «державного портового оператора», до функцій якого належатиме утримання причалів, інженерних комунікацій, що за своєю суттю суперечить основоположними принципам портової реформи, які передбачали передачу причалів та інших об’єктів портової інфраструктури загального користування, що належать до державної власності АМПУ, яка не використовує вказані об’єкти для здійснення господарської діяльності. Реалізація ж вищевказаних положень Законопроекту фактично надаватиме державному портовому оператору конкурентні переваги над іншими операторами, що суперечить принципу рівності прав усіх суб’єктів господарювання, що провадять діяльність у морському порту, та недопущення дискримінації у доступі до об’єктів портової інфраструктури загального користування, який закріплений в ст. 4 Закону України «Про морські порти України» (далі — Закону);
  3. Законопроектом пропонується передати капітану морського порту право здійснювати керівництво діяльністю філіалу АМПУ, що фактично суперечить принципу розмежування функцій забезпечення безпеки мореплавства та нагляду (контролю) за безпекою мореплавства який закріплений в ст. 4 Закону. Згідно вказаного принципу, капітан морського порту здійснює функцію нагляду (контролю) за безпекою мореплавства, а керівник філії АМПУ – функцію забезпечення безпеки мореплавства. При цьому, варто зазначити, що подібне розмежування функцій повною мірою відповідає європейській практиці та рекомендаціям Світового банку (див. Port Reform Toolkit, module 3);
  4. Законопроектом пропонується повністю змінити принципи справляння та використання портових зборів, при цьому, запропонований автором підхід, є необґрунтованим та містить ряд недоліків, зокрема:
    • не вказано суб’єкта, що встановлює розмір портових зборів;
    • не вказано, яким чином здійснюється облік та використання коштів, зокрема, яким чином визначається відсоткове співвідношення між обсягом коштів, що перераховуються АМПУ, філії АМПУ та органу місцевого самоврядування;
    • не враховано, що філії АМПУ не є юридичними особами, не можуть мати майно на праві господарського відання, а отже не можуть отримувати портові збори;
    • виключений принцип, згідно з яким портові збори сплачуються власнику або користувачу об’єктів портової інфраструктури, що призведе до позбавлення приватних інвесторів права отримувати портові збори;
    • виключені механізми відповідальності, що передбачали покарання для осіб за нецільове використання портових зборів, тощо;
    • Законопроектом пропонується заборонити концесію як механізм залучення інвестицій в портову сферу, окрім концесії на новозбудовані об’єкти портової інфраструктури, що фактично суперечить світовій практиці розвитку морських портів, де більшість інвестиційних проектів реалізуються саме через процедуру концесії;
    • Законопроектом пропонується встановити принцип, згідно з яким, новостворені стратегічні об’єкти портової інфраструктури, навіть ті, що збудовані за кошти приватних інвесторів, а також земельні ділянки в межах порту, не можуть перебувати в приватній власності, що суперечить ст. 41 Конституції України, згідно з положенням якої,  ніхто не може бути протиправно позбавлений права власності;
  5. Законопроектом пропонується виключити можливість приватизації об’єктів портової інфраструктури, що видається не зовсім обґрунтованим, оскільки приватизація деяких державних підприємств-портових операторів, які на сьогоднішній день є збитковими, може сприяти залученню інвестицій та додаткових вантажопотоків, що дозволить покращити фінансово-економічний стан таких об’єктів. Більше того, на сьогоднішній день, на балансах державних підприємств-портових операторів накопичилась велика кількість майна, що належить до категорії непрофільних активів, які не використовуються в господарській діяльності підприємств та можуть бути приватизовані.
  6. В цілому положення Законопроекта є несистемними та необґрунтованими. Запропоновані зміни суперечать європейським моделям функціонування морських портів, а також світовій практиці реформування сфери морського транспорту.

Тарас Бойчук, юрист